Zukunft der Verkehrswende, Teil 2/3

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Wie im ersten Teil dieser Serie ausgiebig beschrieben wurde, ist die Verkehrswende in Deutschland ein heikles Thema. Die Fronten sind verhärtet und halbherzige Versuche der Politik tragen nicht direkt zu einer Auflösung der Situation bei.

Nochmals auf einen Blick die wichtigsten Hindernisse auf dem Weg der Verkehrswende.

4 Blockaden der Verkehrswende

• Auto-affine Kultur – maßgeblich geprägt durch objektive Vorteile individueller Fortbewegung und attraktive Straßeninfrastruktur und Steuergesetze. Never underestimate culture!
• Automobilindustrie – unabhängig von der Anzahl der Beschäftigten ist der gesamte, volkswirtschaftliche Nutzen einer starken Auto-Lobby gut für die Allgemeinheit. Ohne die großen Akteure der Industrie am Tisch wird sich nichts ändern.
• Ineffiziente Verwaltung und Management des ÖPNV – niemand kann erwarten, dass sich die Bus- und Bahnunternehmen, Verkehrsverbünde und öffentlichen Einrichtungen zur ÖV-Verwaltung plötzlich von ihren strukturellen Zwängen lösen und die Verkehrswende alleine regeln.
• Fehlende Anreize für ein dezentralisiertes, regeneratives Stromsystem – das bestehende Geschäftsmodell der großen Energieversorger funktioniert noch zu gut, um auf die steigenden Bedarfe einer verteilten Lade- und Stromerzeugungsinfrastruktur umzustellen. Zudem fehlen aktuell nennenswerte Stromspeicher, um die Überkapazitäten aus PV- und Windenergie zu speichern und jederzeit abrufen zu können.

Wenn man sich, wie wir bei PROFORE, sehr tiefgründig mit Systemlogiken und sozioökonomischen Mechanismen der Veränderung beschäftigt, drängt sich bei dieser scheinbar festgefahrenen Situation ein Wunsch auf: Es ist Zeit für Visionen! Visionen, die in Einklang stehen mit wirtschaftlichen Profiten, die jedoch nur möglich sind, wenn ökologische und soziale Ziele bedacht werden. Der Dreiklang PLANET, PEOPLE, PROFIT (die sogenannte triple bottom line) wird schon in wenigen Jahren keine Kür, sondern selbstverständliche und sogar staatlich vorgeschriebene Bedingung sein.

Wir halten fest: Das Deutschlandticket ist ein inkonsequenter Versuch, Verkehre zu verlagern.
Wir nehmen an: Konsequenter wäre eine komplett staatlich finanzierte Variante, die aber auch die Automobilindustrie ins Boot holt und den Wettbewerb auf die Schiene bringt.

 

Vision: Kostenloser ÖPNV und der Audi-Zug

Diese Vision basiert unter anderem auf meiner Masterarbeit von 2013 („Disruptive Entwicklung ‚kostenloser ÖPNV‘: Utopie oder plausible Zukunft? Risiken und Chancen für die Deutsche Bahn“), dutzenden Interviews mit Mobilitätsanbietern sowie die vielfache Zusammenarbeit mit Verkehrsunternehmen als Zukunftsforscher. Dabei geht es weniger um eine illusorische Utopie, sondern eine ambitionierte Transformation für eine Win-Win-Situation – die Autoindustrie eingeschlossen.

Doch dazu gehört mehr als eine günstige Pauschale. Unter anderem:

Keine Tickets

In einer seriösen Vision eines „kostenlosen ÖPNV“ gibt es keine Fahrkartenautomaten, Tickets, Kontrollpersonal und Tarifkommissionen mehr. Das spart einerseits sehr viel Aufwand und Geld: das habe ich 2013 einmal durchgerechnet, die Kosten für den Erhalt des Ticketsystems überstiegen die Einnahmen nach Abzug staatlicher Zuschüsse deutlich. Andererseits macht es das Reisen angenehmer, wenn weder die Bedienfelder und andere Hürden von Fahrkartenautomaten genommen werden müssen, um der Strafe für Schwarzfahren zu entgehen. In der Masterarbeit hatte ich unterschiedliche Konzepte untersucht, die komplett ticketfrei funktionier(t)en, mal besser, mal schlechter. Ein wesentlicher Haken vieler Konzepte: Sie wurden isoliert vom freien Markt geplant. So können auf lange Sicht die steigenden Kosten für Betrieb, Instandhaltung oder Erweiterungen des Angebots nicht vom ursprünglich geplanten Topf finanziert werden – weshalb die meisten scheitern.

Ein anderer Hinderungsgrund ist die Definition der Berechtigten. Wenn nicht alle Personen, sondern beispielsweise nur die Bürger:innen einer Stadt – wie in Tallinn, Estland – die Berechtigung zur Freifahrt haben, muss dennoch kontrolliert werden. Also doch wieder Personal. Im EU-Epizentrum Brüssel gibt es eine schöne Mischform, die dieses Dilemma auflöst: Allein durch Vorhalten einer Kreditkarte beim Betreten des Bahnsteigs oder der Straßenbahn wird automatisch der Fahrpreis berechnet. So können Menschen, die keine Berechtigung für das „Deutschlandticket 2.0“, trotzdem zur Kasse gebeten werden.

Noch besser wäre: Grundsätzliche Ticketfreiheit und eine angehobene Kurtaxe, die von Reiseanbietern erhoben wird. Viele weitere Ideen stehen im Raum, aber das geht zu tief ins Steuerrecht.

 

Keine Verkehrsverbünde

Zusätzlich gehört in diese Idee die Streichung der Verkehrsverbünde, eine der aus Sicht der Verkehrswende wenigen sinnvollen Forderungen des amtierenden Bundesverkehrsministers. Stattdessen könnten die Verbünde umgestaltet werden, um massive staatliche Investitionen (Stichwort Sondervermögen) und Modernisierungen des Schienennetzes zu organisieren. Schließlich sitzt hier jede Menge Fachwissen über das öffentliche Verkehrswesen.

In diesem Sinne sollte natürlich sämtliches Personal an Bord geholt werden, das sich gut mit der Organisation des ÖPNV auskennt. Die Liste der Verkehrsverbünde in Deutschland ist lang, die Anzahl der Beschäftigten ist schwer zu ermitteln. Aus Sicht der Vision des kostenlosen ÖPNV wäre es sinnvoll, das regionale Wissen und die Erfahrung der Beschäftigten eher früher als später zu dokumentieren und digitalisieren, um im Hinblick auf die demografische Entwicklung eine schleunige Automatisierung der Vernetzung zu erreichen.

 

Kein Besitz

Motorisierter Individualverkehr ist großartig. Doch muss ich das Fahrzeug dafür wirklich unbedingt besitzen? Nein! Nicht ohne Grund ist die Eigentumsquote bei IM-mobilien nur etwa bei der Hälfte, warum dann nicht auch bei Mobilien (also Pkw)?

Deshalb gehört zur Verkehrswende vor allem eine Stärkung von Carsharing und ähnlichen Konzepten. Ein Großteil der vorhandenen Straßeninfrastruktur sollte schließlich auch genutzt werden, die wird ja nicht über Nacht in Wohn- oder Grünflächen umgewidmet. Der Zugang zu den Fahrzeugen muss dabei einfach und preiswert sein. Gleichzeitig wird der Besitz von Fahrzeugen zumindest in den Großstädten unattraktiver werden. Grund dafür sind Parkverbote und Fahrverbotszonen für nicht-Carsharing-Fahrzeuge.

Doch Carsharing ist in Deutschland weiterhin eine Nische, es ist immer noch einfacher, Zigaretten zu kaufen als ein Carsharing-Fahrzeug zu benutzen. Dabei ist beides ähnlich gefährlich… Selbst Carsharing-Spitzenreiter Karlsruhe liegt nur bei 4,34 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner:innen [Quelle: Bundesverband CarSharing], Trend immerhin langsam steigend.

Und warum ist es eigentlich immer noch so schwer, ein bezahlbares Mietfahrzeug für eine Reise nach Bulgarien oder Portugal zu finden? Hier werden wohl die Autovermietungen ihre Geschäftsbedingungen attraktiver gestalten müssen, sodass auch grenzüberschreitende Reisen und Langzeitmieten zur echten Alternative werden; erste Anzeichen dafür zeigen sich bereits bei Sixt und Co. Natürlich bald überwiegend mit umweltschonenden Antrieben.

Keine Selbstlenker

Sobald der motorisierte Individualverkehr mit Fahrzeugen in Privatbesitz abnimmt, können schließlich auch selbstfahrende Fahrzeuge stärker in das Angebot der Verkehrsunternehmen aufgenommen werden, die das Problem der „letzten Meile“ effektiv und personalarm lösen. Denn das Problem der Autopiloten sind nicht die Radfahrer oder Fußgänger am Straßenrand, wie uns das unsinnige Oma-Kind-Dilemma weismachen möchte; es sind die irrationalen, oft abgelenkten, motorisierten Verkehrsteilnehmenden auf derselben Spur.

Gelenkte Kooperation mit der Automobilindustrie

Um die Verkehrswende zu schaffen, ist es in unserer Vision sehr plausibel, die Autoindustrie staatlich zum Teil umzulenken: Weg vom Verkauf von Pkw an Privatpersonen, hin zur Auflage, zunächst sukzessive und später ausschließlich Flottenbetreiber mit Pkw zu versorgen. Ob durch Anreize oder Verbote, hängt von der Kompromissgestaltung der nächsten Regierung ab.

Um das Ruder rumzureißen, kam mir im Gespräch mit einem sehr geschätzten Freund und Kollegen eine Frage: Warum bauen Volkswagen, BMW und Daimler eigentlich keine Züge? Eine visionäre Zukunftskanzlerin würde also Anreize dafür setzen, dass die Automobilhersteller ihre Kapazitäten und Kompetenzen für die schnellere Produktion von Schienentechnik und Zügen einsetzen! Ein echter Wettbewerb auf der Schiene würde auch eher bahnskeptische Menschen in den Volkswagen-Zug oder das Premium-7er-Zugmodell von BMW locken. Wenigstens einzelne Waggons könnten speziell für Autofans gestaltet werden, unseretwegen auch mit VR-Fahrsimulatoren für Menschen mit Benzin im Blut.

Wenn die Autolobby ihre Kapazitäten dafür einsetzen würde, dass Autobahnen in Schienen verwandelt würden, hätten wir in weniger als einem Jahrzehnt das dichteste und effizienteste Bahnnetz der Welt, um das uns selbst Japan beneiden würde.

Selbstverständlich ist es näherliegend, dass die Automobilunternehmen statt auf Züge eher auf selbstfahrende Fahrzeuge setzen. Immerhin liegt hier ihre Kernkompetenz plus etwas zugekauftes Software-Knowhow. Aber wir sind hier schließlich in einer Vision unterwegs.

Kostenloser ÖPNV für Städte: Mehr Schiene und mehr CASE

Ein kulturelles Problem der Verkehrswende ist, dass aus Sicht der „Landbevölkerung“ lediglich die arroganten Städter ihre Wünsche durchsetzen möchten. Stimmt ja auch. Schauen wir uns das mal genauer an.

Urbane Infrastrukturen eignen sich teilweise besser für massenkompatible Transportsysteme wie S- und U-Bahnen – die Nachfrage ist höher, der Platz begrenzt. Dadurch steigt auch die Attraktivität der Systeme, wenn die Straßen voll sind und der städtische Schienenverkehr die Fahrgäste schlicht schneller zum Ziel bringt. Doch ÖPNV ist in seiner aktuellen Definition nicht alles, hinzu kommt ein zukünftig viel wichtigeres Akronym: MaaS („mobility as a service“).

Schon 1996 wurde das MaaS-Konzept bei einer Konferenz angedacht, gute 20 Jahre später formierten sich Unternehmen unterschiedlicher Branchen rund um die dafür nötigen Märkte der (Auto-)Mobilität, Energie und IT. Schließlich tauchte in dem Kontext der Begriff CASE-Mobilität („connected“, „autonomous“, „shared“ und „electric“) auf. Ich würde hier gern noch ein H für „hydrogen“ sowie ein P für „public“ ergänzen, sodass wir eigentlich über CASEPH sprechen müssten.

CASE postuliert: Menschen sollen kein eigenes Auto mehr besitzen, wenn sie jederzeit und überall ein Fahrzeug (Auto, Fahrrad, Rufbus, E-Scooter) mit dem Smartphone bestellen können. Perspektivisch sollen sie sogar nicht einmal mehr einen Führerschein benötigen. Das Ganze ist dann emissionsarm, leise, ständig verfügbar und komfortabel auch für alle, die ungern selbst einparken. Außerdem ist es als „Lückenfüller“ für die weißen Flecken der ÖPNV-Karte in Ballungsgebieten durchaus sinnvoll in Geschäftsmodelle integrierbar, wie Anbieter von Carsharing, Ridepooling und Ridehailing rund um Teilauto, Miles, Car2Go, Stadtmobil, MOIA, Uber, ShareNow, Flinkster, Sixt Share, Cambio und viele weitere eindrucksvoll (wenn auch nicht immer reibungslos) unter Beweis stellen.

In einer Stadt der Zukunft nach der Verkehrswende gäbe es also einen bunten Mix aus Angeboten des „klassischen“ ÖPNV wie Busse, Straßen-, S- und U-Bahnen sowie öffentlich organisierte Carsharing-Angebote. Die vorhandenen Straßen werden zwar zum Teil zurückgebaut und in Grünflächen und für kommerzielle Anbieter umgewidmet, doch es gibt auch immer noch Auto- und Lieferverkehr auf den Straßen.

Kostenloser ÖPNV für ländliche Gebiete: Autonomes Carsharing

In der Fläche liegen die Herausforderungen natürlich woanders. Je dünner die Besiedlung, desto weniger öffentliche Verbindungen gibt es, Schulbusverbindungen wurden auch mangels Nachwuchses und ausbleibender Gewinne der Verkehrsunternehmen immer stärker zurückgefahren und um zum Supermarkt oder in die Klinik zu kommen, benötigt der Großteil der Landbevölkerung natürlich ein eigenes Fahrzeug. Besonders Menschen, die durch diesen hohen Individualisierungsgrad geprägt und sozialisiert sind, steigen mit Sicherheit nur höchst ungern in den stinkenden, verspäteten und überfüllten ÖV im Regional- und Stadtverkehr.

Doch gerade hier liegen wahnwitzige Potenziale. Mit einem Blick auf die Alterspyramide in Deutschland ist klar, dass die Anzahl und auch der prozentuale Anteil der älteren Bevölkerung weiter zunehmen. Mehr als ein Drittel der über 65-Jährigen lebt wiederum in dünn besiedelten ländlichen Kreisen oder ländlichen Kreisen mit Verdichtungsansatz, wo die Anbindung an öffentliche Verkehre besonders schlecht ist [Quelle: BPB]. Nun korreliert ein hohes Alter oft mit einer abnehmenden Fahrsicherheit, weshalb aktuell die Debatte um regelmäßige Fahrsicherheitstests für Menschen über 70 Jahren neu entfacht wurde – von keinem geringeren als der EU selbst [Quelle: ADAC].

Heißt im Klartext: Carsharing-Anbieter könnten mit intelligenten und attraktiven Angeboten bis zu 6,64 Millionen Menschen in ländlicheren Gebieten erreichen, Tendenz steigend. Wenn das kein attraktiver Markt ist! Sobald die Verkehrsmittel dann noch autonomer werden, steigt diese Anzahl, denn auch Jugendliche und Kinder ohne Führerschein sowie die Führerschein-Verweigernden würden in die Zielgruppe passen.

Der zukünftige Verkehr auf dem Land unterscheidet sich von außen betrachtet also kaum vom heutigen: Es fahren viele kleine Fahrzeuge hin und her, doch beim Großteil sitzt kein Mensch mehr hinter dem Steuer. Zubringerverkehre zu Bahnhöfen oder Carsharing-Stationen bringen die Menschen autonom von zuhause direkt zum Gleis bzw. dem Parkplatz.

Kostenloser ÖPNV zwischen Stadt und Land

Machen wir uns nichts vor, der Großteil der Bevölkerung lebt in Deutschland weder mitten in der Stadt noch im kleinsten Dorf, sondern „in der Nähe von“, also in der Peripherie mittlerer und großer Städte. Genau diese gut angebundene Peripherie zwischen „Stadt“ und „Land“ ist mittelfristig der Gewinner einer Entwicklung, in welcher Autos aus den (Innen-)Städten verbannt werden.

Im Zuge der modernen Arbeitswelt ziehen immer mehr Menschen aus den Städten ins Umland, mehr Steuern werden „auf dem Land“ generiert, Versorgungsinfrastruktur lohnt sich auch wieder in kleineren Kommunen und Landkreisen. Dennoch ist es langfristig sinnvoll, auch hier die Bahnstrecken wiederherzustellen.

In absehbarer Zukunft wird es keine vernünftige Alternative für Fernreisen zu Auto, Bus und Zug geben, die gleichzeitig bezahlbar ist – durch die steigenden CO₂-Preise wird Fliegen wohl ohnehin wieder zum Luxus einer Minderheit.

Die Verkehrswende darf nicht als komplette Wende, sondern muss als Tandem gedacht werden. Und sie muss die Pfadabhängigkeiten ernstnehmen und deren Potenziale in die gewünschte Richtung umlenken – notfalls mit politischer Gewalt.

Fazit

Die Verkehrswende in Deutschland ist ein komplexes Unterfangen, das eine Reihe von Herausforderungen mit sich bringt, darunter eine auto-affine Kultur, eine mächtige Automobilindustrie, ineffiziente Verwaltung und Management des öffentlichen Verkehrs und fehlende Anreize für ein dezentralisiertes, regeneratives Stromsystem. Eine erfolgreiche Verkehrswende erfordert Visionen, die ökologische, soziale und wirtschaftliche Ziele berücksichtigen. Dazu gehören ein kostenloser öffentlicher Verkehr, eine stärkere Einbeziehung der Automobilindustrie in den öffentlichen Verkehr und eine Umorientierung von privatem Fahrzeugbesitz hin zu Carsharing und autonomen Fahrzeugen. Darüber hinaus ist es wichtig, die Bedürfnisse sowohl städtischer als auch ländlicher Gebiete zu berücksichtigen und eine effektive Verbindung zwischen beiden zu schaffen. Die Verkehrswende sollte nicht als komplette Wende, sondern als Tandem gedacht werden, das die bestehenden Pfadabhängigkeiten berücksichtigt und ihre Potenziale in die gewünschte Richtung lenkt.

Dieses Fazit wurde von ChatGPT (GPT-4) geschrieben.

 

Im nächsten Newsletter geht es weiter: Chancen und Geschäftsmodelle für die Automobilindustrie.